Kan Arlandas koldioxidtak klaras genom effektivare utnyttjande av järnväg

Sammanfattning: Initiativet till detta examensarbete kom från Arne Karyds kurs Transportekonomi och miljö där vi blev intresserade av att titta närmare på Stockholm – Arlanda flygplats och dess miljökrav. Examensarbetets inriktning och mål är att undersöka hur järnvägen kan bidra till att Arlanda ska klara av sina miljökrav i framtiden. Just nu pekar prognoserna på att verksamheten på Arlanda kommer att kunna hålla sig under det koldioxidtak som sattes av miljödomstolen 1991 i omkring fem år till (runt år 2010) utan att behöva begränsa flygverksamheten. Syftet med examensarbetet är att undersöka hur mycket längre LFV eller Arlanda kan hålla sig under detta tak genom effektivare användning av tågtrafik på Arlandabanan och andra förbättringsåtgärder inom kollektivtrafiken, men utan att begränsa flygtrafiken. Idag utnyttjas Arlandabanan inte optimalt då staten lovade bort trafikeringsrättigheten på sträckan till de entreprenörer som hjälpte till att finansiera och bygga banan. Projektet var Sveriges första infrastrukturbygge där privata intressenter och staten hjälptes åt med finansieringen. Detta har gjort att en slags monopolliknande situation har uppstått på banan. Det företag (A-Train AB) som har trafikeringsrätten har rätt att ta ut en extra avgift från andra tågoperatörer som vill trafikera Arlanda, vilket trissat upp biljettpriserna. I detta examensarbete har vi gjort en litteraturstudie om bakgrunden till de miljövillkor som Arlanda ställts inför, vad miljövillkoren betyder, vad som krävs för att analysera kapaciteten på järnvägar och vad som kan göras för att förbättra miljön. Det har även gjorts en analys av befintliga prognoser på resandeunderlag på Arlanda där flera olika företags prognoser diskuteras. Vad som ska beräknas enligt miljövillkoren är utsläppen under flygplanens LTO-cykler (start, landning och taxning), passagerares och anställdas anslutningsresor till Arlanda, motorprovning, uppvärmning av byggnader, frakt av gods och drivmedel till Arlanda samt intern trafik. Analysen och slutsatserna i rapporten ligger i olika scenarion där vi förutsätter att åtgärder vidtas så att fler passagerare utnyttjar kollektivtrafiken och därefter beräknar hur detta påverkar emissionerna nu och i framtiden. Referensalternativet är år 2003, det sista året som det idag finns emissionsdata ifrån. Scenariona avser åren 2008, 2020 och 2030, efter 2030 finns idag inga passagerarprognoser. Vi har också undersökt vilket år de olika scenariona går över koldioxidtaket för att se hur mycket längre LFV skulle kunna klara sina miljökrav. I scenario ett har åtgärder gjorts så att Arlanda Express går med fulla tåg, vilket resulterar i att flygbussarna konkurreras ut. Scenariot bygger på samma slutsatser som Banverket gjorde redan 1990 då man trodde att banan skulle skötas i statlig regi på samhällsekonomiskt och miljömässigt optimala grunder. I detta scenario kommer taket i att överskridas runt år 2009, trots fulla tåg, vilket beror på det nuvarande trafikuppläggets mycket begränsade kapacitet. I scenario två konkurreras inte Flygbussarna ut då Arlanda Express går med fulla tåg, eftersom rutterna ändras. Detta gör att LFV kan hålla sig under koldioxidtaket fram till år 2013. I tredje scenariot utnyttjar vi den så kallade Upplandspendeln (planerad pendeltågslinje från Uppsala till Upplands Väsby via Arlanda). Pendeln från Stockholm anpassar sina tider så att byte smidigt kan ske i Upplands Väsby till tåg mot Arlanda. Detta scenario utvecklas något till ett fjärde scenario år 2020 då det görs ökningar av kapaciteten på pendeln. Med de gjorda antagandena kan då emissionerna hållas under taket fram till omkring år 2019. Vi har även gjort en beräkning på utsläppen år 2030. Då koldioxidtaket överskrids redan år 2020 gör vi här nya antaganden för det vi kallade ett drömscenario där samtliga flygpassagerare som bor i Stockholm och Uppsala län använder sig av något kollektivt färdmedel. Dessutom låter vi 70 procent av de anställda vid flygplatsen åka kollektivt. Trots detta extremt höga kollektiva resande överskrids utsläppstaket. Här har man även med stor marginal överskridit det antal flygrörelser som är tillåtet på Arlanda. Enligt vårt sätt att räkna överskrids detta redan 2017, vilket skulle medföra att scenario 4 år 2020 skulle vara tillräckligt för att klara utsläppstaket så länge detta villkor inte ändras. Om villkoren ändrades något så att Arlanda skulle kunna kvitta den mängd kväveoxid som de har rätt att släppa ut men inte utnyttjar mot en del av sina koldioxidutsläpp skulle man kunna skjuta fram tidpunkten då man inte klarar av utsläppsvillkoren något.