Krav på parkering vid byggande av flerbostadshus

Sammanfattning: Förtätning är en stark stadsbyggnadstrend idag. Med förtätning av tätorter kommer behovet av att göra kompromisser, alla stadsbyggnadskvaliteter kan inte rimligen få plats inom samma yta. De allra flesta kommuner har stora visioner och målsättningar om att fler ska gå, cykla eller åka kollektivt inom och ifrån kommunens tätorter, att bostadsbyggandet ska öka enligt särskilda nivåer, att handeln i centrala lägen ska blomstra, och att grönare och mer attraktiva stadsrum ska utvecklas. Dessa typer av mål och visioner stöder att kommunen arbetar aktivt med att använda parkeringsstyrning mot att nå ett mer hållbart resande. Det är i plan- och bygglagens 8 kap. 9§ som kommunerna hittar stöd för att ställa krav på hur mycket parkering som ska anläggas inom eller i närheten av den tomt som ska bebyggas. I förarbetet till motsvarande paragraf, 3 kap 15§ i ÄPBL, anges att uppskattningen av hur mycket utrymme för parkering som ska krävas, är något kommunen bör hantera genom att ta fram egna riktlinjer. Det finns inga fler bestämmelser i lag, föreskrift eller allmänna råd, utan det lämnas till varje kommun att själva avgöra hur den så kallade parkeringsnormen ska utformas. Det kan antingen ske som ett eget dokument, hanteras i detaljplanen eller i bygglovsbeslutet. Kommunerna kan också anta en parkeringspolicy där de tar ställning till hur avvägningen mellan parkeringen, den tillgänglighet den medför, och andra stadskvaliteter, ska ske. Policyn kan även den utformas som ett eget dokument, del av översiktsplanen eller av en kommuntrafikstrategi. Varför har vi i dagens plan- och bygglagstiftning ett system med kravställning på tillgodoseende av parkeringsplatser vid ny- och ombyggnation? Jo de avgifter som idag utgör prisnivå på marknaden upprätthålls av ett kraftigt subventionerat system. Efterfrågan av parkeringsplatser ökar när utbudet är stort, detta försvårar möjligheten för parkeringsförvaltaren att få täckning för sina kostnader. Parkering är inte gratis, och inte så billigt som dagens prisnivåer får oss att tro. Att anlägga en parkeringsplats i en parkeringsanläggning är dyrt. Särskilt i underjordiska garage men även för andra typer av parkeringsanläggningar i centrala lägen eller med svåra markförhållanden, kan den verkliga kostnaden vara mer än dubbelt så hög som vad användaren betalar. Exakta priser per plats är svårt att uppskatta eftersom anläggningarna ofta är en del av konstruktionen för hela byggprojektet. Det kan kosta så mycket som 200 000 för en plats i ett parkeringshus och 400 000 – 600 000 kronor i underjordiskt garage, vid normala till svåra grundförhållanden. Detta motsvarar månadskostnader med start från 1200 kronor och uppåt för parkering ovan jord och omkring 2000 kronor och uppåt per parkeringsplats i garage per månad. Särskilt i attraktiva lägen där hög konkurrens om marken skapar höga markpriser understiger betalningsviljan det marknadsoptimala priset kraftigt. Att användaren inte betalar det fulla priset möjliggör ett ökande bilinnehav och att bilen är preferens vid färdmedelsval, på bekostnad för färdsätt som inte påverkar miljön i samma utsträckning. Dagens system ger alltså ekonomiskt incitament för de som använder parkering att efterfråga mer parkering än vad som är samhällsekonomiskt effektivt samtidigt som byggaktörerna saknar ekonomiskt incitament för att bygga så många platser som efterfrågas, då parkering är en mycket olönsam del i projektets ekonomiska kalkyl. Detta utgångsläge förklarar även vikten av att fler kommuner bör arbeta aktivt med att förändra synsätt från att ställa krav på parkering till att ställa krav på mobilitet vid ny- och ombyggnation. Ett sätt att göra det på är att använda flexibla parkeringsnormer som ger utrymme för att sänka parkeringstalen i utbyte mot mobilitetslösningar. Som fallstudie har kommunerna Malmö, Ystad och Kävlinge granskats. Mål, visioner och strategier har valts ut från översiktsplaner och trafikstrategier, som ger stöd åt förslaget att kommunerna bör ägna sig åt att arbeta aktivt med parkeringsstyrning och att skapa bättre möjligheter för hållbar mobilitet. Därefter studeras innehållet i kommunens parkeringsriktlinjer för ny- och ombyggnation av flerbostadshus för att kartlägga vilka krav kommunerna ställer idag, följt av presentationer av Riksbyggens pågående bostadsprojekt. Fokus ligger på att studera hur kommunens riktlinjer och bestämmelser i detaljplaner och bygglov påverkar projekten och antalet parkeringsplatser som byggs. Min uppfattning efter slutfört examensarbete är att kommunerna bör ta ett större ansvar för att främja hållbar mobilitet genom att arbeta mer aktivt med parkeringsstyrning. De har verktygen som behövs för att skapa bättre förutsättningar för de enskilda att göra mer hållbara färdmedelsval.