Vilket gräs är grönare? En litteraturöversikt kring nytillverkade och begagnade personbilars totala klimatpåverkan för olika drivmedel

Sammanfattning: Människan har generellt ett behov av att transportera sig. I Sverige sker en betydande del av dessa med bil. För sträckor som är orimligt långa för gång och cykling bortom kollektivtrafiksnätet kommer behovet av bil att kvarstå. Transport med samtliga typer av dagens bilar har dock betydande klimatpåverkan. Det är därför önskvärt att använda bilar med minimal klimatpåverkan, sett till hela dess livscykel. Denna rapport tar fram en metod för att genomföra en livscykelanalys (LCA) på en bil baserat på ett fåtal datapunkter om bilen. För att uppnå detta genomförs en litteraturöversikt för att få data på utsläpp i de fem livsstegen materialframställning, tillverkning, användande, service och återvinning för en generell bil, med datapunkterna massa, batterikapacitet, genomsnittlig förbrukning under färd, körsträcka och livstid som variabler. Dessa datapunkter fylls sedan i med den konkreta bilens data för att ge en approximation av dess utsläpp. För konkretiseringen jämförs fem drivmedelstyperna bensin, diesel, HEV, PHEV och BEV i de två personbilskategorierna sedan och SUV, tillsammans med en bensin- och dieselversion av en bil som bedöms vara vanlig på begagnatmarknaden. Avsikten är att få en indikation på dels vilken drivmedelstyp som har lägst utsläpp i en livscykel, dels att undersöka huruvida en ny eller begagnad bil har lägst utsläpp. Resultatet visar att vid en genomsnittlig körsträcka och livstid är BEV tillsammans med PHEV de drivmedelsformer som har lägst CO2e-utsläpp över hela livscykeln, både för sedan och SUV, med de valda fordonen, förutsatt max 1 batteribyte. Sedan följer i stigande ordning sett till utsläppen HEV, beg. diesel, ny diesel, beg. bensin, ny bensin. Två andra behovsfall testas även i denna analys. För det fall där den årliga körsträckan är lägre än genomsnittet visar rapporten att den begagnade dieselbilen ger lägst utsläpp CO2e. För det fall där den årliga körsträckan är högre än genomsnittet är istället det fordon med lägst utsläpp CO2e BEV. Detta gäller för bägge kategorierna. En styrka med denna metod är enkelheten i dess användande; med ett fåtal datapunkter som lätt kan anpassas efter ett konkret fordon och körsätt kan en approximation av fordonets nettoutsläpp tas fram. Dess huvudsakliga nackdel är att den gör många förenklingar, så approximationen blir grov. Detta kan dock motverkas genom att ersätta den generella data som används i funktionen med konkreta data för ett visst fordon, där sådant är känt. Ett problem är att den data som används ibland är gammal nog att misstänkas inte vara helt korrekt och att den oftast inte explicit gäller för Sverige. Mer forskning på området, och mer lokalt relevant sådan, är därför önskvärt. En märkning lik energimärkningen som rangordnar ett fordons klimatpåverkan i de olika livsdelarna separat skulle underlätta konsumenter att göra ett mer klimatsmart val baserat på hur just de använder fordonet och ge en mer rättvis bild än enbart energianvändningen under användningsfasen.