Livstidskostnadskalkyl av förstärkning vid landsvägar- Jämförelse mellan rekonstruktion och asfaltpåläggning

Sammanfattning: I dagsläget utförs underhållsbeläggning på ca 5 % av det statligt ägda vägnätet i Sverige varje år [1]. Därutöver utförs förstärkning av ca 1400 km/år vilket motsvarar 1-2 % [2]. Vanligtvis används metoden asfaltspåläggning även kallad AG-förstärkning vid förstärkningsåtgärder. Metoden innebär att bundet bärlager beläggs direkt på den befintliga vägen följt av ett nytt bundet slitlager. [1, 3] Varje förstärkningsobjekt har olika förutsättningar. Detta innebär att åtgärden får olika proportioner beroende av var objektet som förstärks är beläget geografiskt. (se bilaga A & E) Bitumen är en kostsam råoljeprodukt som används vid asfaltsproduktion som bindemedel. Varje år importerar Sverige bitumen för ett belopp i miljardklassen. Dessutom är framställning av bitumen inte en miljövänlig historia. [4] Vid utförandet av AG-förstärkning läggs nya asfaltsmassor på den befintliga vägbanan, vilket vanligtvis bidrar till en höjning på ca 10 cm [1, 5]. Höjningen av vägbanan medför att sidoräckena kan bli för låga och kan därmed bli till en “snubbelkant” och öka vältrisken [6]. Vid AG-förstärkning ges inte någon god tjälisolerande effekt. Detta kan leda till kort hållbarhet, eftersom orimligt tjocka lager asfalt skulle krävas för att uppnå samma isolerande effekt som vid förstärkningsåtgärden rekonstruktion. [16] (se bilaga A & E) Vid rekonstruktion tas den äldre asfaltbeläggningen bort och det obundna bärlagret förstärks innan en (ofta återvunnen) asfaltsbeläggning läggs på [1, 3]. Denna metod innebär en större höjning av vägbanan än vid AG-förstärkning och kräver mer arbete i sidoområdet med förlängning av trummor, höjning av sidoräcke, justering av innerslänt m.m. vilket leder till högre kostnader (Se TABELL 11) [1]. I rapporten utförs en livstidskostnadskalkyl för de två olika metoderna för förstärkning vid en rad olika förutsättningar för landsvägar. Investeringsberäkningar har utförts genom kalkylprogram och bärigheten har analyserats genom Trafikverkets programvara ”PMS objekt”. Resultatet visar att vid raksträckor är nuvärdesinvesteringen upp till 15 % högre vid rekonstruktion, samtidigt som den har en positiv inverkan på trafiksäkerheten och något längre livslängd. (Se TABELL 11)